Bruxelles blinda l’auto Made in UE: le condizioni per gli incentivi
La Commissione Europea lancia il nuovo regolamento per proteggere la manifattura continentale: scatta l’obbligo del 70% di componenti locali per accedere a bonus e gare pubbliche, all'insegna del Made in UE
Dopo aver perso la gara dell’auto elettrica e aver subìto l’invasione cinese, l’Europa alza il ponte levatoio puntando tutto sulla sovranità industriale col Made in UE. Con la presentazione ufficiale dell’Industrial Accelerator Act (IAA), avvenuta il 4 marzo 2026, Bruxelles segna una svolta storica nelle politiche economiche dell’Unione. Non si tratta solo di una norma tecnica, ma di un cambio di dottrina sull’auto, come lo ha definito il vicepresidente esecutivo Stéphane Séjourné.
L’obiettivo è chiaro: legare a doppio filo l’erogazione di denaro pubblico — sotto forma di incentivi all’acquisto o appalti — alla reale produzione all’interno dei confini comunitari. Per il settore automotive, le ripercussioni sono massicce e delineano un futuro dove il “Made in EU” non sarà più un’etichetta facoltativa, ma un requisito d’accesso indispensabile.
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Made in UE, la sfida del 70%: i nuovi paletti per la componentistica
Il cuore della proposta legislativa per quanto riguarda le quattro ruote risiede in una percentuale precisa: 70%. Secondo il testo dell’Industrial Accelerator Act, per poter beneficiare di schemi di incentivazione nazionale (come gli ecobonus) o per partecipare a gare d’appalto pubbliche, i veicoli dovranno rispettare criteri di origine stringenti.
Nello specifico, il rapporto tra il valore dei componenti originari dell’Unione e il valore totale dei componenti del veicolo (calcolato sul prezzo franco fabbrica) dovrà essere uguale o superiore al 70%. C’è però una distinzione fondamentale: il calcolo esclude la batteria. Questa scelta serve a isolare il valore del pacco batterie — che gode di una regolamentazione specifica e di un percorso di “europeizzazione” parallelo — dal resto della meccanica e della componentistica del veicolo. In sostanza, telai, motori elettrici, elettronica di potenza, interni e sistemi di bordo dovranno parlare in larga prevalenza europeo.
Non solo elettriche: coinvolte anche le Plug-in
A differenza di precedenti bozze che sembravano concentrarsi esclusivamente sulle BEV (Battery Electric Vehicles), il testo definitivo dell’IAA estende il raggio d’azione. I requisiti di origine si applicheranno anche alle auto ibride plug-in (PHEV) e ai veicoli a celle di combustibile (idrogeno).
La norma non distingue nemmeno la modalità di acquisizione: che si tratti di acquisto diretto, leasing, noleggio a lungo termine o rateizzazione, se il veicolo attinge a fondi pubblici o incentivi statali, deve rispettare i parametri di Bruxelles. Resta inoltre l’obbligo imprescindibile dell’assemblaggio finale all’interno dell’Unione Europea, un colpo diretto alle strategie di importazione di modelli prodotti in Asia o in altri mercati extra-UE che finora hanno beneficiato dei sussidi europei.
Il nodo batterie e la protezione degli investimenti
Se il 70% riguarda la “carne e le ossa” dell’auto, il capitolo batterie resta il terreno di scontro più delicato. L’Industrial Accelerator Act prevede disposizioni specifiche per le celle, con l’obiettivo di ridurre la dipendenza dalla Cina. La strategia di Bruxelles mira a creare una filiera chiusa dove l’estrazione delle materie prime critiche, la raffinazione e la produzione delle celle avvengano progressivamente nel continente.
Parallelamente, il regolamento introduce norme rigide sugli investimenti esteri. Per essere considerati “progetti strategici” e godere di autorizzazioni accelerate, le aziende extracomunitarie non dovranno detenere la maggioranza assoluta nelle joint venture europee, o dovranno garantire il trasferimento di licenze e proprietà intellettuale per favorire la crescita tecnologica del blocco. È una risposta diretta all’Inflation Reduction Act (IRA) americano e alla potenza di fuoco cinese, un modo per dire che l’Europa è aperta al business, ma alle proprie condizioni.
Target 2035: verso il 20% del PIL manifatturiero
L’Industrial Accelerator Act si inserisce in una visione macroeconomica ambiziosa: portare il peso della manifattura dal 14,3% attuale al 20% del PIL europeo entro il 2035. Per farlo, la Commissione punta sulla “preferenza europea” non solo nell’automotive, ma anche in settori come l’acciaio verde, il cemento a basse emissioni e l’alluminio.
Per l’industria dell’auto, la sfida è doppia. Da un lato, i costruttori europei accolgono con favore la protezione contro la concorrenza sleale dei produttori low-cost; dall’altro, c’è il timore che catene di approvvigionamento troppo rigide possano alzare i costi di produzione in un momento di transizione già estremamente oneroso. Paesi come la Francia spingono per una chiusura totale, mentre la Germania e altri Stati membri con forti legami commerciali globali cercano di mantenere spiragli aperti per partner come il Regno Unito o la Turchia.
Cosa succede ora?
La proposta passerà ora al vaglio del Parlamento Europeo e del Consiglio. Le negoziazioni si annunciano serrate, specialmente sulla definizione tecnica di “componente originario” e sulle possibili deroghe per i piccoli costruttori (Small Volume Manufacturers), che ANFIA e altre associazioni di categoria chiedono di esentare per non affogarli nella burocrazia.
Tuttavia, la direzione è tracciata: l’era degli incentivi “a pioggia” che finanziavano indirettamente le industrie estere è finita. L’Europa ha deciso che per accelerare verso il green, deve prima di tutto mettere in sicurezza le proprie fabbriche e i propri lavoratori. Il “Made in EU” sta per diventare la chiave d’accensione obbligatoria per il mercato dell’auto del futuro.
