Rivoluzione per il centro di Roma da gennaio 2026: l’intera area compresa tra il Tridente, il Muro Torto e il Lungotevere, passerà al limite di velocità massimo di 30 km/h. Sino al 31 dicembre 2025, questa limitazione riguarda solo il 49% delle strade coinvolte, ma si estenderà al 100% dal nuovo anno. La Giunta capitolina ha approvato la delibera mirata a proteggere gli utenti vulnerabili (pedoni, ciclisti, monopattini elettrici), a contenere l’inquinamento e a favorire la mobilità pulita.
In concomitanza, a gennaio 2026, entrerà in vigore anche la nuova perimetrazione della Zona a Traffico Limitato (ZTL) del centro, rendendola coerente con i nuovi varchi in uscita. Saranno apportati aggiustamenti in zone cruciali come Portico d’Ottavia, via Arenula, via Barberini, via Bissolati, via XX Settembre e un tratto di via dei Fori Imperiali. Questi interventi includono il riposizionamento di alcuni varchi che in precedenza erano a metà via, al fine di coprire interamente le arterie, allargando di fatto l’area interessata dal limite dei 30 km/h.
Benefici Attesi e Contraddizioni
Per il Campidoglio, guidato dall’Assessore alla Mobilità Eugenio Patanè, questa è una misura ad elevata efficacia, capace di produrre benefici significativi in termini di sicurezza stradale, qualità dell’aria, regolarità del servizio di trasporto pubblico e promozione della mobilità attiva, senza determinare impatti critici sulla rete urbana. Patanè sottolinea dati scientifici: “È scientificamente dimostrato che a 70 km/h il 31% delle persone investite muore, a 50 km/h il tasso di mortalità si riduce al 7%, mentre a 30 km/h il rischio di mortalità si abbassa all’1%“.
Tuttavia, la misura solleva questioni delicate e controverse. L’implementazione del limite a 30 km/h non sarà supportata da autovelox, rendendo l’applicazione del limite dipendente unicamente dalla presenza fisica degli agenti di Polizia Locale, il che solleva dubbi sulla reale efficacia e sul rispetto da parte dei conducenti. Inoltre, la questione smog è dibattuta: mantenere i motori a combustione interna a regimi più bassi in condizioni di traffico intenso, con frequenti accelerazioni e frenate (stop-and-go), può portare a un aumento temporaneo delle emissioni di alcuni inquinanti, come gli ossidi di azoto e la CO2. Infine, i critici fanno notare che il crollo degli incidenti in Italia è un trend che risale al 2000, ben prima dell’istituzione delle recenti Zone 30.
Nessun autovelox
Zero autovelox: questo rende l’applicazione del limite di 30 km/h dipendente dalla presenza fisica degli agenti di Polizia Locale, sollevando dubbi sulla sua efficacia e sul reale rispetto da parte dei conducenti. Comunque, tutti gli autovelox non sono omologati: multe annullabili per legge e in base a quanto stabilisce la Cassazione con una decina di ordinanze.
Smog a 30 all’ora: questione delicata e controversa
Ma davvero a 30 all’ora ci sono solo benefici? In realtà, la questione è delicata e controversa. C’è un pericolo: mantenere i motori a combustione interna a regimi più bassi in condizioni di traffico intenso e con frequenti accelerazioni e frenate (stop-and-go) può portare a un aumento temporaneo delle emissioni di alcuni inquinanti, come gli ossidi di azoto e la CO2. L’implementazione di una Zona 30 richiede segnaletica, interventi infrastrutturali (dossi, rialzamenti, restrizioni di carreggiata o isole pedonali) per forzare gli automobilisti a rallentare. I costi e la complessità di tali interventi in un centro storico come quello di Roma vanno soppesati. In quanto agli incidenti, crollano dal 2000 in tutta Italia. Dare il merito del calo dei sinistri alle zone 30 – di recente istituzione – fa sorridere.
Smog a 30 all’ora: la questione delicata e controversa
L’impatto ambientale delle Zone 30 è uno degli aspetti più discussi e delicati. Secondo alcuni studi (come quello del MIT Senseable City Lab), mantenere i motori a combustione interna a regimi più bassi in condizioni di traffico intenso e con frequenti accelerazioni e frenate (stop-and-go) può portare a un aumento temporaneo delle emissioni di alcuni inquinanti, come gli ossidi di azoto NOx e la CO2, poiché i motori a benzina e diesel sono spesso più efficienti intorno ai 70-80 km/h.
Tuttavia, una vasta analisi condotta su oltre 40 città europee e internazionali (Ramboll Group, 2024) suggerisce l’opposto, evidenziando che l’introduzione di limiti a 30 km/h, se associata a una guida più fluida e a una riduzione degli stop-and-go (che generano picchi di inquinamento), può portare a una significativa riduzione delle emissioni di NOx e particolato (PM). Ad esempio, città come Berlino e Graz hanno riportato riduzioni consistenti di NO}_x$ dopo l’introduzione della Zona 30. In sostanza, l’effetto finale sull’inquinamento dipende criticamente dallo stile di guida che gli automobilisti adotteranno e dalla capacità del limite di ridurre la congestione complessiva. L’implementazione della Zona 30 richiede comunque anche interventi infrastrutturali (dossi, rialzamenti) i cui costi vanno soppesati con la complessità di un centro storico come quello di Roma.
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